Las razones de la censura (Plaza de Mayo.com).

El semanario hiperkirchnerista Veintitrés quitó la firma de un redactor y modificó el contenido crítico de una nota. El papel de Sergio Szpolski.

Por Diego Rojas @zonarojas

Al cliquear sobre el siguiente vínculo http://veintitres.infonews.com/nota-4280-sociedad-Las-razones-del-horror.html aparece una página vacía. Sin contenido. Sin relato ni nada.

No fue siempre así. Horas atrás, había sido publicada en la página web de Veintitrés una nota escrita por Tomás Eliaschev al filo del cierre de la publicación. El texto daba cuenta de algunas responsabilidades de la masacre de Once, ocurrida el mismo día. Incluía, por ejemplo, esta declaración de Edgardo Reinoso, dirigente sindical de la línea Sarmiento, donde se produjo la masacre:

“Hicimos denuncias con relación al sistema de señalamiento, al estado de las vías entre Castelar y Once, al estado deplorable en el túnel que va a Puerto Madero -detalla el gremialista-. El 13 de mayo de 2011 le planteamos a la empresa el estado deplorable de las formaciones. Pero cuando nos negamos a sacar las formaciones si no hay condiciones de seguridad, somos sancionados”. Reynoso extiende su queja por la falta de acción a todos los organismos vinculados al sistema: “Hicimos una cantidad importantísima de denuncias a todos las dependencias por el mal estado de los trenes: en la CNRT, la Subsecretaría de Transporte Ferroviario, la Secretaría de Transporte y la comisión bicameral de seguimiento de privatizadas, que tienen que vigilar cómo se desempeñan las empresas, y tampoco nos han escuchado. Tampoco hemos tenido respuesta de la Comisión de Transporte de la Cámara de Diputados. La última denuncia que hicimos fue en enero del 2012, en relación al estado del sistema eléctrico de las vías”.

El párrafo duraría poco en la web, que por la tarde de hoy reorganizó su iamgen y quitó esas palabras y estas otras:

“Lo que sucedió es la pintura más desgraciada del colapso de los ferrocarriles. Desde el 2005 denunciamos las anomalías Y LA FALTA DE CONTROL EN LAS CONCESIONES. En este momento reciben millones de pesos todos los meses para el boleto, pero se han enriquecido brutalmente”, denunció Juan Carlos Cena, fundador del Movimiento Nacional de Recuperación de los Ferrocarriles Argentinos (Mo.Na.Re.FA) y del Instituto Argentino de Estudios Ferroviarios y del Transporte. Cena, ex secretario general de la Asociación del Personal de la Dirección de Ferrocarriles Argentinos y autor del libro Ferrocidio, HACE AÑOS QUE VIENE DENUNCIANDO EL “DESGUACE” DEL SISTEMA FERROVIARIO NACIONAL Y ALERTANDO SOBRE LAS GRAVES CONSECUENCIAS. “ES UNA TRAGEDIA ANUNCIADA”, DIJO A VEINTITRÉS.”

El resaltado en mayúsculas desapareció del texto.

Luego, aparecían estos datos, completamente eliminados:

“Cena es uno de los dirigentes que, a horas de la tragedia, sugirieron que quizás haya llegado la hora de plantear la reestatización del servicio. Hay datos, ejemplos y antecedentes que indican que la idea no es descabellada: el transporte público es un servicio esencial que, por ese motivo, los Estados más desarrollados jamás delegaron en el gerenciamiento privado.

Asesinato colectivo (Plaza de Mayo.com)

Por Diego Rojas (@zonarojas)

La corrupción y la desidia estatal cómplices en esta masacre.

¿Cómo es el ruido del hierro cuando se dobla, cuando se encoge, cuando se destroza al abandonar su molde industrial originario para convertirse en otra cosa, en un metal mortal? ¿Cómo es el crujido del hierro que será un sonido que retornará y retornará siempre a las memorias de los sobrevivientes de la masacre ferroviaria de Once y que también habrá sido el último sonido escuchado por sus –hasta ahora- 49 víctimas fatales?

A las ocho y media del miércoles 22 de febrero de 2012 se produjo una de las mayores tragedias ferroviarias de las últimas décadas. Por el rol que le cabe a sus responsables, una masacre. Un asesinato colectivo.

Los hermanos Mario y Claudio Cirigliano comenzaron su auge bajo el mandato del presidente Carlos Menem. En 1995, el riojano les entregó la concesión de Trenes de Buenos Aires (TBA) mediante el decreto 730/95. Hasta ese momento, la familia sólo era dueña de las líneas de colectivos 61 y 62, negocio en el que había incursionado el patriarca Nicola Cirigliano, un inmigrante italiano que se había desempeñado como chofer de colectivos. Con la concesión del ferrocarril empezaría un ascenso que no tuvo interrupciones jamás, ni siquiera bajo los gobiernos kirchneristas, lo cual demuestra otra de las continuidades entre los años noventa y la actualidad. El Estado se comprometió a pagar setenta millones de dólares por diez años por la reparación de la flota de trenes de las líneas Sarmiento y Mitre. La expansión del grupo Cirigliano los llevó a ser dueños de empresas de transporte (Grupo Plaza), concesiones públicas (TBA, Trenes de Buenos Aires), seguros (Lua La porteña), construcción de material ferroviario (Emfersa), construcción de carrocerías de buses (Tatsa) y hasta incursionó en concesiones públicas en el exterior (Opportrans, Metro de Río de Janeiro) o proyectos binacionales, como el tren argentino uruguayo.

Según el informe del diputado del ARI Sebastián Cinquerrui, “en 1998 TBA realizó compras con sobreprecios del orden del 4000 por ciento, como fue el caso del programa de renovación y puesta a punto del material rodante y del parque tractor de la empresa, material de origen japonés marca Toshiba fabricados durante la década del 60´”. Entre los materiales comprados con sobreprecio se encontraban los vagones del tren accidentado este miércoles. Un accidente que no fue un rayo en cielo sereno. Por el contrario, marcan la forma de funcionamiento de la “burguesía nacional” que este gobierno decidió “reconstruir”. El informe de Cinquerrui brinda una cifra escalofriante: hasta 2004, la concesión de TBA en el Sarmiento y el Mitre se habían producido 2077 accidentes, provocando 665 heridos y 1372 muertos. Estas cifras no tienen en cuenta los 212 heridos y 11 muertos del choque entre un tren de TBA en la estación de Flores con un colectivo, que había pasado con una barrera baja que se mantenía en una posición angular de 45º desde hacía 10 días. O los 50 heridos del choque del Mitre en Palermo. Ni los 50 muertos y 705 heridos, por ahora, de la masacre de once ocurrida ayer.

¿Cómo se siente sobrevivir, salir de un vagón destrozado tambaleando, ayudar a los heridos, ver a los mutilados, o ser un trabajador ferroviario, moverse en auto desde las estaciones de Flores y Caballito ante el alerta de los trabajadores de evasión y boleterías de la estación plaza Miserere y ayudar en esos primeros minutos a sacar a los heridos, a las mujeres cuyas remeras estaban manchadas de sangre, a los niños, a los trabajadores que iban a cumplir sus tareas desde el oeste no tan lejano y que desde ese momento y para siempre se convertirían en lisiados, por toda sus vidas? ¿Cómo se siente presionar rítmicamente sobre el pecho de un niño de siete años para tratar de reanimarlo en medio del caos de un andén atiborrado de heridos y presionar una vez, dos, tres, y otra vez, y esperar que el niño se reanime y sobreviva, pero no, porque el niño muere?

Los Cirigliano tuvieron una activa participación en el negocio de la tercerización en el ferrocarril. De hecho, su empresa Emfer reparaba los coches que provenían de TBA y de UGOFE en general (UGOFE es la asociación estatal con los concesionarios privados del ferrocarril, integrada por el grupo Romero, el grupo Roggio y el grupo Cirigliano) mediante fondos provistos por el Estado. El Estado paga todos los sueldos, también, de los trabajadores de UGOFE. Los Cirigliano aportan el know how para hacer crecer su portfolio de empresas y billeteras abiertas para recibir subsidios en un negocio absolutamente redondo. En 2003, en pleno momento de salida de la crisis económica, TBA declaró haber repartido dividendos entre sus accionistas por 80 millones de pesos. Los índices de crecimiento de la economía posteriores aumentaron el nivel de flujos de esas ganancias. En 2012 está previsto que TBA reciba más de dos millones de pesos en subsidios estatales por día, totalizando 832,5 millones de pesos anuales. Dinero estatal conseguido, también, a fuerza de lobby, corrupción y dádivas. La Cámara Federal porteña consideró probadas la entrega de dádivas y el pago de viajes por parte de Claudio Cirigliano hacia Ricardo Jaime, predecesor de Juan Pablo Schiavi en la secretaría nacional de Transporte.

Los expedientes secretos X (Plaza de Mayo.com)

Por Diego Rojas (@zonarojas)

El rol de la gendarmería y la policía en la vigilancia e infiltración entre los núcleos obreros combativos. ¿Una profundización de la ley Antiterrorista kirchnerista?

Fotos realizadas por la inteligencia de la gendarmería en Kraft.

Sesenta días pasaron desde la denuncia que realizaron organismos de derechos humanos y abogados laboralistas sobre las las acciones de vigilancia cumplidas por la gendarmería hasta que la misma fuerza admitió las tareas ilegales de inteligencia que realiza. “Hace dos meses presentamos un escrito planteando una denuncia sobre la Gendarmería para que la justicia investigue sus tareas de inteligencia” explica Myriam Bregman, abogada del Centro de Profesionales por los Derechos Humanos (CEPRODH)-. El requerimiento les pedía que expliquen cuáles eran sus bases de datos sobre personas. Su respuesta planteaba que usaban los datos de migraciones para conocer los movimientos de los ciudadanos en la frontera, los datos del registro automotor y algunos otros listados públicos más. Pero agregaron a su declaración un organismo desconocido e ilegal: dijeron que tenían un listado propio llamado “Proyecto X’ que les permitiría cruzar nombres con organizaciones que podían ser ilegales, legales, terroristas, desconocidas o delincuenciales”. La base de datos de nombre oscuro revela un aparato de inteligencia ilegal que desarrolla la fuerza comandada por la ministra Nilda Garré y que tiene un rol activo en la vigilancia de activistas obreros, entre otros. Una situación preocupante ya que el gobierno de Cristina Fernández de Kirchner acaba de promulgar una ley Antiterrorista cuyo fin más evidente es el de castigar y prevenir la protesta social.

No hay que olvidar que el requerimiento realizado por los organismos de derechos humanos surgió debido a las sospechas sobre esta inteligencia ilegal percibido por las actividades realizadas en los nucleos fabriles de Zona Norte y en los conflictos operarios que habían surgido, en especial el de la huelga y ocupación de la empresa alimenticia estadounidense Kraft.

“Un organismo de esa naturaleza es completamente ilegal e inconstitucional -señala el abogado Juan Carlos Capurro, presidente del Comité de Acción Jurídica y vicepresidente de la Federación Internacional de Derechos Humanos”. Las tareas específicas de la Gendarmería se circunscriben a la defensa de las fronteras, no a la inteligencia interior. La inteligencia interior está constitucionalemente prohibida para todas las fuerzas de seguridad de la nación. Ninguna fuerza podría tener un organismo de ese tipo de manera autónoma, ya que estaría violando la Carta Magna. Y si le hubiera sido encomendada por el ministerio de Defensa o del Interior, la ministra o el ministro deberán dar explicaciones sobre el organismo de inteligencia y control de los ciudadanos.

Las sospechas que motivaron la denuncia sobre la Gendarmería estarían probadas con esta respuesta ya que -como dice el popular dicho- “a confesión de partes, relevo de pruebas”. De cualquier manera, no es vano recordar las causas de la denuncia ni repasar las actividades que la gendarmería de vigilancia sobre los ciudadanos durante la huelga de Kraft.

El gendarme Raúl Ernesto Sheurman, integrante de la Unidad Especial de Procedimiento Judicial de Gendarmería Nacional, relató ante la secretaria del Juzgado Federal en lo Criminal y Correccional de Tres de Febrero que fue designado con otro miembro de la fuerza para ir al lugar de la manifestación: “Nuestra función allí es solamente observar quiénes están en el lugar, hablar con la gente para saber el motivo del corte, mientras que todo lo referente al restablecimiento del tránsito se encarga el Escuadrón de Seguridad Vial. Fuimos al lugar vestidos de civil para mezclarnos entre la gente y determinar quiénes eran los que hablaban por los altoparlantes, quiénes los organizadores…” El gendarme Sheurman admitió que intentó ubicar a dos organizadores de los cortes pero que, al no ubicarlos, sacó fotos a otros manifestantes con su celular.

Prolijidad de la gendarmería al fotografiar y clasificar una asamblea obrera.